关于中国飞机事(shì)故率是多少的最新知(zhī)识答案(àn)内容如下(xià)：

　　1、中国飞机事故率是(shì)百万分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员死亡的空难(nán)事故的(de)次数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也就是117.65万次飞行(xíng)才发生一次死亡(wáng)性(xìng)空难。换句(jù)话(huà)说，如(rú)果有(yǒu)人每天坐一次飞机，要(yào)3223年才遇上一次空难(nán)。还应(yīng)该说明的是，死亡性空(kōng)难并不(bù)是(shì)所有旅(lǚ)客全(quán)部死亡。根据国际民航组织(zhī)的统计，1959—1997年(nián)的全部(bù)空难事故中，飞机全毁，且有人员(yuán)死亡(wáng)的占58%;飞机(jī)全(quán)毁，但无人员死(sǐ)亡的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人(rén)员死亡(wáng)的(de)占10%。

　　3、实(shí)际(jì)上航空事故有50%发(fā)生在着陆阶段。30%发(fā)生在(zài)起飞阶(jiē)段，这(zhè)两(liǎng)个时(shí)段的飞机高度和速(sù)度都不是很大。如果飞行员处置得当，那么在大(dà丙烯是直接用还是沾水用的 丙烯是气体还是液体)多数情况(kuàng)下飞(fēi)机都不会(huì)以很强烈的力量撞击地(dì)面。就算(suàn)是高空事故(gù)，只(zhǐ)要不是空中解体或(huò)者撞(zhuàng)山(shān)，哪怕两(liǎng)台发(fā)动机都停了(le)，飞行员仍然会(huì)有较(jiào)大的把(bǎ)握让飞机迫降。实际上像空中(zhōng)发(fā)动(dòng)机停车，空中遭遇大型鸟击，高空风，强(qiáng)雷(léi)击这样的(de)事(shì)故，在中(zhōng)国一年都会有好几次。但是80%以(yǐ)上是(shì)零伤亡。飞机结构的设计(jì)本身就考虑到了一旦出现事(shì)故(gù)的后果，只要不是(shì)从高空直(zhí)接掉(diào)下(xià)来，对于乘客还是能够起(qǐ)到(dào)一(yī)定的保(bǎo)护作用(yòng)的。机(jī)毁而人(rén)不亡，至少是(shì)不全(quán)亡的情况其实还是很常见的。上面说的93年东航飞(fēi)机(jī)坠毁(huǐ)，整架飞机断成三(sān)截(jié)，但是也只死了(le)2个人。空难(nán)的伤(shāng)亡程度取决于以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如(rú)果是空中(zhōng)解体或者撞(zhuàng)机，那就是没有救的了。其(qí)他的只要处(chù)置得当，仍然会有一定(dìng)的生还(hái)几(jǐ)率。比如说2002年(nián)在韩国坠毁的国航飞机，虽然是(shì)撞山，但是仍然有38人生还，其中包括(kuò)飞行(xíng)员。飞行员和空管(guǎn)的处置。对于不同(tóng)的(de)空难(nán)类(lèi)型会有不同(tóng)的(de)处置(zhì)方案，各(gè)方面都会烂熟于(yú)胸，唯(wéi)一需要担(dān)心的(de)是飞(fēi)行员是否(fǒu)足够冷静。比如1994年(nián)西北航坠毁的图-154丙烯是直接用还是沾水用的 丙烯是气体还是液体ne-height: 24px;'>丙烯是直接用还是沾水用的 丙烯是气体还是液体飞机，虽然(rán)直(zhí)接原因是维(wéi)护错误(wù)，但是(shì)只要当时(shí)飞行员处置得(dé)当，还是可以避免(miǎn)机毁(huǐ)人(rén)亡的(de)。机(jī)上乘(chéng)客的应对。是否系好安全带，是否采取正确的抗冲击姿(zī)势，是否(fǒu)听(tīng)从指挥及(jí)时有(yǒu)效(xiào)的撤离等等。2007年台湾华航(háng)的一架737-800在(zài)冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟的(de)时间，机上一百(bǎi)多人全部撤离，只有(yǒu)3人受伤(shāng)，没有(yǒu)一个(gè)死亡。急救是否到(dào)位。应该说绝大部(bù)分(fēn)事故发生在机(jī)场附近，救援通常都(dōu)很及时，但(dàn)是如果飞机坠毁在荒山野岭，那可就真的要(yào)听天(tiān)由命了。

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